Abenteuer in der Arktis - Teil 2 -Der Untergang der 'Chelyuskin'

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A Die große Herausforderung: Bezwingung der Nordost-Passage

Ernest Krenkel wird RAEM

Ist es möglich, auf dem Seeweg das Nördliche Polarmeer in einem einzigen Navigationsperiode zu durchfahren? Die Nordostpassage, auch Nördlicher Seeweg, (Северный морской путь, abgekürzt Sevmorput Севморпуть) ist ein Seeweg im Nordpolarmeer entlang der Nordküste Eurasiens, der Atlantik und Pazifik verbindet. Dieser Seeweg führt über rund 3.500 km (Vergleich: über Europa/Asien 21.000 km) vom Europäischen Nordmeer durch die Barents-, Kara-, Laptew-, Ostsibirische und Tschuktschensee bis zur Beringstraße und ist die kürzeste Verbindung von Murmansk oder Archangelsk. Für die Handelsschifffahrt, für die Wirtschaft insgesamt ein ungeheurer Vorteil. Allerdings ist die Nordost-Passage saisongebunden. Das Zeitfenster reicht von Juli bis September und, wenn es hochkommt, Oktober. Dann bricht die unbarmherzige Polarnacht an. Viele Versuche sind bisher gescheitert [20], drei davon in der jüngsten Vergangenheit: Adolf Erik Nordenskjöld mit der "Vega", 1878/79 [01, 02], Boris Andreyevich Vilkitsky (Борис Андреевич Вилькицкий) mit der "Taymyr" (Таймыр) und der "Vaigach" (Вайгач) (1914/15) [03] hatten einmal überwintern müsssen, Raoul Amundsen mit der "Maud" (1918-1920) sogar zweimal.[04]. Zwei oder drei Jahre sind aber für den Frachtverkehr eine zu lange Zeit. Aus dem Kreml kommt ein unmissverständlicher Auftrag: "Unser Stalin gab den Sowjetpolarforschern einn klares Programm: die Nördliche Durchfahrt zu erkunden und den kürzesten Seeweg nach dem Fernen Osten festzulegen"[05] Auf Beschluss des Arktis-Instituts der UdSSR wird ein neuer Versuch gewagt. Und der Eisbrecher "Sibirjakow" (Сибиряков) mit dem arktiserprobten Leiter Otto Juljewitsch Schmidt schafft es tatsächlich - beinahe. Von 28. Juli 1932 bis zum 7, März 1833, nach 223 Tagen, wird Murmansk erreicht, freilich mit mehreren Unterbrechungen, die bis Tokio führen, und nach einer schweren Havarie im Schlepptau des Fischtrawlers Ussurijez durch die ganze Beringstraße.[06]
Das ist die Lage, als am 17. Dezember 1932 der Rat der Volkskommmissare der UdSSR eine neue Institution gründet, die Hauptverwaltung für den nördlichen Seeweg (Главное управление Северного морского пути) bzw. als Akronym Glawsewmorput (Главсевморпуть). Ihr Leiter wird Otto Juljewitsch Schmidt. Er soll mit einem neuen Schiff dieselbe Route befahren, die er auf der Sibirjakow erkundet hatte.

B Die "Chelyuskin" (Челюскин)

Für diese Passage wäre zwar ein Eisbrecher unabdingbar. Es steht aber keiner zur Verfügung. Also wählt man das nächstbeste Schiff, denn es soll ja ohnedies geprüft werden, ob die Fahrt auch mit einem herkömmlichen, für das Packeis adaptierten Schiff gelingen kann. Bei der Bauwerft Burmeister & Wain (B&W) in Kopenhagen hat die Handelsflotte Sovtorgflot (Совторгфлот) zwanzig Frachtschiffe bestellt. Das erste, die "Lena" (Лена), mit der Baunummer 603, lief Anfang 1933 von Stapel und wird mit der Bezeichnung RAEM dem Heimathafen Wladowostok zugeschrieben. "Der Schiffskörper ist zu schwach, die Festigkeit der zu wenigen Spanten entspricht nicht den Anforderungen an ein eisbrechendes Schiff, der Dampfer ist zu breit, was zusätzliche Probleme für Stöße gegen das Eis schafft." [06] In aller Eile verstärkt man den Bug und Rumpf. Am 19.Juni 1933 wird die "Lena" in "Chelyuskin" umgetauft, benannt nach dem Polarforscher Semyon Ivanovich Chelyuskin (Семён Иванович Челюскин) (c. 1700 – 1764) und im Juni 1933 in Dienst gestellt. Das Schiff hat mit 3607 BRT eine Länge über alles von 94,55 m, eine Breite von 16,61 m, eine Seitenhöhe von 6,71 m. Die Dampfmaschine stammt ebenfalls von B&W und treibt einen Festpropeller an.

C Vorbereitungen und Aufbruch - die Reise beginnt

Leiter der Expedition ist Otto Juljewitsch Schmidt (Отто Юльевич Шмидт) [07], sein Stellvertreter ist Alexej P. Bobrow (А. П. Бобров). Kapitän ist der Arktis-bewährte Vladimir Ivanovich Voronin (Владимир Иванович Воронин) Die Mannschaft war großteils bereits bei der Sibirjakov dabei. An Bord sind zudem als Oberfunker der mehrfach erprobte Ernst Theodorowitsch Krenkel (Эрнст Теодорович Кренкель). Pilot für das Amphibienflugzeug Schawrow Sch-2 (Бабушкин; Шавров Ш-2) ist Michail Sergejewitsch Babuschkin (Михаил Сергеевич Бабушкин;) Weiters der Maler Fyodor Pavlovich Reshetnikov (Федор Павлович Решетников,) der Fotograf Pavel Ivanovich Novitsky (Па́вел Ива́нович Нови́цкий), und der Kameramann Arkady Shafran (Арка́дий Ме́нделевич Шафра́н) Überdies befindet sich an Bord eine Gruppe von Männern, Frauen und Kindern, Ablöse für die Überwinterer in der Station auf der Wrangel-Insel.[08, 21}
Am 16. Juli verlässt die Chelyuskin unter großer medialer Anteilnahme den Hafen von Leningrad und steuert mit 8000 Tonnen Fracht, 3.500 Tonnen Kohle und 140 Personen schwer überladen (und als lebenden Proviant 26 Kühe und 4 Ferkel) Kopenhagen an. Bereits auf dieser kurzen Strecke zeigen sich gravierende Mängel an der Maschine, die in vom 20. bis 26. Juli in aller Eile behoben werden. "In der Ostsee hatten wir unsere erste Parteiversammlung. In der Vierpersonenkajüte des Genossen Schmidt versammelten sich ungefähr zwanzig Genossen. Der Expeditionsleiter ergriiff das Wort. ... - Wir müssen auf dem Schiff vom ersten Tag an den sozialistischen Wettbewerb und die Stoßarbeit organisieren." [09]( 31. Juli: Sturm. Sturzwellen spülen 40 Tonnen Kohle von Deck. Weiter geht es um das Nordkap nach Murmansk, dem eigentlichen Ausgangspunkt der Passagenquerung. Von dort erfolgt der Aufbruch am 2. August.

D Im Eis gefangen! Der Untergang der "Chelyuskin"

Die Hauptroute durch das Polarmeer führt zunächst durch die Karasee. Schon die erste Begegnung mit den Eisschollen am 13, August zeigt die Schwächen des Schiffes auf: Verbogener Längsträger, gebrochene Spanten, geplatzte Nieten und ein Leck. Drei Tage dauert die Reparatur. Die Panzerung beginnt erst unter der Wasserlinie, die Eisschollen prallen gegen die weniger geschützten Flanken. Man überlegt, die Expedition jetzt schon abzubrechen, aber Moskau entscheidet dagegen. Die Chelyuskin führt Kohle für den Eisbrecher Krassin (AKA Krasin)(Abb. 05)mit, der eilig herbeigerufen wird und nachdem er die Kohle übernommen hat bis zum 21. August durch das Eis pflügt, die Chelyuskin folgt im Kielwasser. Dann ist sie wieder ganz auf sich gestellt. Voronin und Babuschkin betreiben mit der SH-2 Luftaufklärung. Am 1. September wird Kap Chelyuskin erreicht. Durch die Vilkitsky-Enge wechselt die Chelyuskin von der Kara- in die Laptewsee, wo sie in einen schweren Sturm gerät, in dem auch Kühe in ihren Boxen verletzt werden. Im Ostsibirischen Meer stößt man auf schweres Eis, Einbeulungen an Back- und Steuerbord, eine Spante bricht. Die Reparatur ist mühsam. (Abb.03) Am 9. und 10. September wird das Schiff drch Eisstöße neuerlich beschädigt und beginnt zu lecken. Der 15. bis 20. September ist der späteste Termin, um in die Beringstraße einzufahren. Unweit vom Kap Wankarem bleibt das Schiff stecken, Eis-Sprengungen bewirken nichts. Funktelegramme lassen erkennen: Überall sind Schiffe eingeschlossen oder havariert, die Krassin die Lütke, die Sibirjakov, die Swerdlowsk... Tschuktschen von einer nahe gelegenen Siedlung kommen über das Eis und nehmen acht Kranke und Schwache mit. Am 4. November erreicht die Chelyuskin dank günstiger Drift die Berling-Straß Die richtungsgünstige Drift hilft: Am 4. November verlässt man das Nördliche Polarmeer, erreicht an der engsten Stelle die Beringstraße und fährt in den Stillen Ozean ein. "Von der Kommandobrücke aus sahen wir mit bloßem Auge im Süden den Rand des Eisfeldes. Von diesem Rand bis zum Horizont erstreckte sich eisfreies Wasser. (Wären wir nicht in das Eisfeld eingefroren) hätten wir mit Volldampf auf Wladiwostok zu fahren können. .. Wir hatten noch viel Sprengstoff... Also krochen wir aufs Eis und mobilisierten das ganze Schanzzeug, alles, das wir hatten. ... in der Hoffnung, einen Korridor sprengen zu können. ... Daraus wurde nichts " Nach 48 Stunden wird die Aktion abgebrochen - ."..und sofort setzte die Drift ein. Wir wurden wie ein Pfropfen durch die Berigstraße zurück in die Tschuktschensee geworfen und unaufhaltsam nach Norden geschleppt, wohin wir gar nicht wollten." [10] Am 17. November schickt Woronin den Eisbrecher Lütke zurück, der versucht hatte, sich zur Chelyuskin durchzuschlagen, und nun selbst in Gefahr gerät. Man stellt sich auf eine Überwinterung ein und bereitet alles für eine Havarientladung vor.[11]

13. Februar 1934
"Es war knapp vor 15 Uhr, "als ich plötzlich den Ruf des Wachgängers hörte: 'Genosse Kapitän, backbord ein Eisstoß!' Ein senkrecht zur Bordwand des Schiffes verlaufender Riss war auf das Schiff gestoßen. Das Eis glitt unaufhaltsam den Riss entlang. Millionen Tonnen wälzten sich heran. ... Die Bordwand wölbte sich als wäre sie aus Pappe. Dann glaubte ich MGs rattern zu hören - Tausende Nieten sprangen heraus. Die Bordwand wurde über Wasser in einer Länge von etwa zwanzig Metern aufgerissen, das Schiffsinnere nach außen gedreht." Die Ausladung gemäß des Havarieplans beginnt. "Das Schiff sank nicht gleichmäßig, sondern ruckweise. ... Die Eisscholle war in das Innere gedrungen. ... Wasser drang in den Bugteil ein. Das Schiff wurde buglastig ... und begann mit dem Bug voran unter das Eis zu sinken.... das Heck stieg steil in die Höhe, ... verschwand unter dem Eis. Krachen, Poltern, umherfliegende Bruchstücke. Dampf- und Rauchschwaden. Dann war alles vorüber. ... Die Pressung dauerte an, und die Unglücksstelle wurde vom heranrückenden Eis überdeckt." [12] Es ist 15 Uhr 30, 155 Seemeilen von Kap Sewerny, 144 Meilen von Kap Uelen entfernt.

Theodor Krenkel schildert den Untergang der 'Chelyuskin' [PDF , 1.93 MB]

01/02 - Im Eis gefangen
03 - Schmidt und Voronin
04-08, 11 - Die Chelyuskin wird entladen - alles auf die Scholle!
09 - Rückseite der QSL-Karte von RAEM. In der Mitte: Krenkel mit dem Funkgerät
10 - "Der Untergang des Dampfers 'Chelyuskin' von Fyodor Pavlovich Reshetnikov (Museum: Kulturministerium der Russischen Föderation, Moskau)
12 Das letzte Bild vom Untergang

E RAEM - Die Funkstation: Nabelschnur zur Welt

Als die Chelyuskin zu sinken beginnt, stürzt Ernst Krenkel in den Funkraum. Kein Strom! Der Hauptsender ist ausgefallen. Krenkel schaltet den Havariesender ein - mit einem Stoßseufzer: "Nun, Ludjotschka, hilf!" In Kap Uelen sitzt die Funkerin Ljudmilla Schrader (Людмила Шредер). Sie hat, seit sie in Empfangsreichweite war, während der ganzen Zeit zu bestimmten Zeiten Kontakt gehalten mit Krenkel und der Station RAEM, dem Rufzeichen des Schiffes - für die Übermittlung wissenschaftlcher Daten, für die Funktelegramme Schmidts nach Moskau. Jetzt ist man aber mitten zwischen zwei Kommunikationsfenstern. Wird Ljudmilla überhaupt an der Station sein? Auf den ersten Anruf kommt sie zurück. Funker Ivanyuk kommt Krenkel zur Hilfe. Schmidt diktiert die letzten Telegramme nach Moskau. "Zur ordentlichen Trennung der Leitungen blieb keine Zeit mehr. Ich schnitt sie erbarmungslos durch. Dann rasten wir als geschlossene Brigade auf das Dach des Funkraumes, um die Akkumulatoren zu holen und schleppten diese zentnerschweren Aggregate fluchend die schmalen glitschigen Treppen hinunter. Ich griff nach dem kleinen Röhrensender ... und rannte aufs Eis ... Wir Funker begriffen auch ohne Anweisung, was von uns gefordert und erwartet wurde. ... Finsternis. Schneetreiben. Grimmiger Frost. ... Die Radiobrigade stellte den Funkmast auf. ... Nun war die Apparatur an der Reihe. ... 'Das erste aufgebaute Zelt als Funkstation einrichten!' ... Ich musste ohne Handschuhe arbeiten. Die Flachzange, das Messer, die Drähte verbrannten die Hände. ... Das Zelt war so überfüllt, dass man die Beine nicht ausstrecken konnte. ... Ich schalte den Sender ein. ... Die Technik funktioniert. ... Man hört uns nicht! ... In der Eile war die Antenne zu kurz geraten, und unser Sender, der mit zwei kleinen UB-107-Röhren bestückt war, hatte bis auf den Kondensator kein Abstimmungsorgan. Der Sender war sehr schwach, seine Leistung betrug nicht einmal ein Watt. ... Beim ersten Tageslicht weckte ich die Funkbrigade. Die Antenne wurde verlängert. Jetzt müsste man uns hören. Ich lauschte. Ich rief. Ich hörte. ... Stunde um Stunde verging. Die Augen fielen mir zu. Und plötzlich ein wilder Schrei: 'Uelen antwortet!'" [13] Krenkel ist nicht der einzige Funker, es gibt zumindest drei weitere, sie werden nur einmal überhaupt namentlich erwähnt: Nikolai Stromilov, der vorzeitig ausgeschifft wurde, Sima Iwanov und Iwanjuk: Die nun folgende Inszenierung gestattet keine Nebenheden.
Die Funkstation wird die Nabelschnur zur Welt. Die Polarstation des östlichen Sektors geben viermal am Tag Zusammenstellungen über die Witterungs- und Eisverhältnisse durch, auch vom "Außerordentlichen Triumvirat", der lokalen Leitung der Rettungsarbeiten (Petrow, ILeiter der Polarstation Nordkap; Natauge, Rayonsexekutivkomittee in Uelen; Beloborodow, Chef der Grenzwache in Uelen) kommen die Nachrichten über den aktuellen Fortschritt der Maßnahmen. Und nicht zuletzt hält in Uelen nach der Erkrankung des Oberfunkers Ljudmilla Schrader rund um die Uhr die Stellung. Nach Moskau werden die Funksprüche aus dem Camp zunächst vom Finnen Hapolainen, dem einzigen Funker am Nordkap, in drrei Etappen über 2.500km nach Novaja Semlja zur Station Jugorski Schar übergeben, wo deren Leiter Astralzev für die Weiterleitung nach Archangelsk sorgt. Funkteleghrtamme von der Scholle werden mit der Code-Bezeichnung "Äquator" vorrangig durchgestellt.

Theodor Krenkel schildert die dramatischen Stunden [PDF , 1.53 MB]

01/02 - Krenkel birgt die Funkstation der Chelyuskin
03/04 - Aufbau des Funkzelts und der Station
05 - Krenkel und Inanov im Funkzelt
06 - Krenkel im Funkzelt. Skizze von Fyodor Pavlovich Reshetnikov
07 - Das Funklog
08 - Ljudmilla Schrader (Людмила Шредер), die Funkerin in Uelen
09 - Krenkel
10 - Propaganda-QSL-Karte 1937
11 - Kameramann Arkady Shafran (Арка́дий Ме́нделевич Шафра́н)

F Camp Schmidt. Die Drift

Das Chaos im Camp Schmidt - so nun der offizielle Name - weicht rasch strikter Ordnung, von der Tagwache vor sechs Uhr bis zum Abendappell. 104 Personen befinden sich auf der Scholle. Für jedes Aufgabengebiet wird eine Brigde gebildet und in einem Zeltkollektiv vereint. Die Zelte werden mit Wänden aus Planen verstärkt, die stabile Kombürse entsteht, eine Bracke wird gebaut, ein Wachtturm errichtet. Hier kommt das für die Wrangel-Insel vorgesehene Material zum Einsatz. Die Eispressungen dauern an, allerlei Versunkens aus der Chelyuskin wird hochgespült, zur Freude der Zimmerleute auch Baumaterialen, einmal sogar ein komplettes zerquetschtes Rettungsboot. Am vierten Tag erscheint die erste Ausgabe der Lagerzeitung mit dem Leitartikel: "Wir sind auf dem Eis. Aber auch hier sind wir Bürger der grloßen Sowjetunion. Wir werden auch hier das Banner der Republik der Sowjets hochhalten, und unser Staat wird für uns sorgen." Schmidt hält Vorlesungen über den dialektischen Materialismus, den deutschen Imperialismus und die Entstehung des italienischen Faschismus. DTe Parteiarbeit hat auch auf der Scholle Vorrang. Am 18. Februar tritt das Politbüro zu seiner ersten Sitzung zusammen. Die Kommunisten werden auf alle Zelte des Lagfers verteilt.[14])
Die sowjetische Propaganda bemächtigte sich vom ersten Tag an des Schicksals der Schiffbrüchigen. Die Fehlentscheidung, die Expedition mit einem ungeeigneten Schiff auszuschicken, wurde grandios übertüncht mit der Schilderung eines einmaligen Heldenepos. Prawda und Iswestja berichten übermittet täglich ein spezielles Nachrichtenbulletin ins Camp. Stalin und Molotow schicken eine Funkbotschaft: "Entbieten den Helden der 'Chelyuskin', unseren heißen bolschewistischen Gruß. Verfolgen mit Begeisterung Euren heldenhaften Kampf gegen die Naturgewalten und ergreifen alle Maßnahmen, um Euch zu helfen. Sind von einem glücklichen Abschluss Eurer ruhmreichen Expedition ... überzeugt."[15]
In der Tat beginnt in Moskau hektische Aktivität. Der Rat de Volkskommissare bildet eine Regierungskommission unter Leitung des Stellvertretenden Vorsitzenden des Ministerrats, Walerian Wladimirowitsch Kuibyschew (Валериан Владимирович Куйбышеev) und Sergei Sergejewitsch Kamenew (Сергей Сергеевич Каменев)und mit den Spitzenfunktionären alles beteiligten staatlichen Institutionen. Auf ihre Weisung soll der bedeutende Wissenschafter und Polarforscher Georgi Alexejewitsch Uschakow (Георгий Алексеевич Ушаков) [16] Vorschläge für die Rettung ausarbeiten. Die Entfernung nach Uelen, zum Festland, beträgt mittlerweile 265km, ein Fußmarsch kommt nicht in Frage. Eine Evakuierung mit Hundeschlitten wird begonnen, damit raubt man aber den Tschuken-Stämmen ihre Lebensgrundlage. Die Unternehmung wird nach wenigen Tagen abgebrochen. Es bleibt eine einzige, zunächst undenkbare Lösung: Die Evakuierung auf dem Luftweg.

Theodor Krenkel schildert den Alltag in Camp Schmidt [PDF , 2.25 MB]

01-04 Camp Schmidt
05-07 - Risse der Scholle
08 - Rund um die Uhr wird Wache gehalten
09 - Der Wachtturm ermöglicht besseren Rundblick. Am "Tag der Roten Armee" wird hier ein Armeebanner gehisst
10 - Flammen und Rauch aus Ölfässern sollen den Standort markieren
11 - Vorbereitung der Ölfässer
12 - Eine Eispressung schwemmt ein Rettungsboot der Chelyuskin an die Oberfläche
13-14 - Die Fahrtroute der Chelyuskin
15 - Die Drift der Scholle "Camp Schmidt"

G Rettung aus der Luft. Die Evakuierung

Es ist ein waghalsiger und gefährlicher Plan. Die Handelskammer Alaskas bietet Moskau Hilfe an. Das Angebot wird abgelehnt, obwohl des vor Ort sowohl an Flugzeuge wie Piloten fehlt. Die einzige einsatzfähige Maschine ist allerdings eine große, schwere ANT-4. Sollte der Transport mit ihr möglich sein, müssen zehn Flüge genügen, alle Gestrandeten abzuholen. Achtundzwanzig Mal versucht Anatoli Ljapidewski vergeblich den Anfliug, ehe er endlich am 5. März, 19 Tage nach dem Schiffsbruch, landen kann, Werkzeug, Akkumulatoren, und Nahrungsnachschub mitbringt und in der sechssitzigen Maschine zehn Frauen und die beide Kinder ausfliegt. Bei der Landung wird die Maschine beschädigt und kann nicht mehr eingesetzt werden. Nun heißt es wieder warten, denn die Vorbereitung ist mühsam: Am 24. Februar werden zwei Flugzeuge von Kamschatka und drei von Wladiwostok in die Prowidenija-Bucht entsendet, Nach Petropawlovask auf Kamschatka sind mit Volldampf die Stalingrad und die Smolensk unterwegs, diese nimmt in Wladiwostok am 27. Februar Flugzeuge an Bord und soll sie möglichst weit nach Norden bringen, was erst am 1. März bei Kap Oljutorsk gelingt. Hier erfolgt die Montage, und am 21 März steigt eine Staffel von fünf P5 unter der Führung von Kamanin auf, mit ihm Molokow, Pivenstey, Shelgyganow, Rarich und Demidov. Die beiden lezteren stürzen am 9. Apil an, ebenso zwei SH-2-Kleinflugzeuge, die bereits beim ersten Start zu Bruch ghen. Kamanin und Molokow kommen über Anadyr am 7. April nach 1.500 km Flug in Uelen an; die anderen drei müssen umkehren. Am 18. März sind Georgi Uschakow, der Erforscher Sewernaja Semljas, und die Flieger Sigismund Lewanewski und Mawriki Slepnjow von Moskau kommend über Berlin, Königsberg, Seattle und Whitehurst nach Fairbanks in Akaska aufgebrochen, wo sie am 21. März von der Firma Consolidated zwei Fleetster kaufen und am 28. März. von Nome nach Wankarem überführen. Lewanewskis Maschine geht dabei bei Kap Onman zu Bruch, er selbst ist verletzt. Bisher sind vier Flugzeuge ausgeschieden. Bestandhiev und Demidow haben sich in der Tundra verirrt, kommen nicht mehr zum Einsatz. Am 10. März waren Viktor L. Galyschev und Doronin in Chabarowsk angelangt, zwei Tage später folgte Wodopanow, mit der Bahn aus Moskau. Die drei fliegen nun solo nonstop mit ihren P5 unter widrigsten Bedingungen die 4.000km nach Wankarem, wo Dorin und Wodopanow am 10. April ankommen, Galyshev aber nur einen Tag zuvor aufgeben muss. Am 2. April landen überraschend Michail Babuschkin und sein Mechaniker Walwin mit der notdürftig instand gesetzten SH-2 der Chelyuskin Am 7. April kommt Slepnjow, der Wankarem gleichzeitig mit den Militärfliegern Nikolai Kamanin und Wassili Molokow erreicht. Noch am selben Tag, fast zwei Monate nach dem Untergang der Chelyuskin beginnt endlich die Rettungsaktion, der erste Rückflug ist aber erst am 9. April möglich. Der Erhalt der Start- und Landebahn bereitet bei den ständigen Eisbewegungen und Rissen große Probleme. Geeignete Flächen gibt es nur drei bis vier Kilometer vom Lager. Dreizehn Mal muss der Flugplatz verlegt und das 450m lange Landefeld neu errichtet werden. Mit brennenden Ölfässern setzt man eine Markierung; die Piloten fliegen auf Sicht, nur mit einem Kompass als Navigationshilfe. Die P5 kann außer dem Piloten auf dem zweiten Sitz offiziell nur einen, muss jetzt aber drei Personen transportieren. Molokow knüpft unter die Tragflächen Sitze aus Fallschirmen und nimmt so pro Flug sechs Männer mit. Schmidt erkrankt schwer und muss gegen seinen Willen ausgefliogen werden, Slepnjew transportiert ihn am 11. April mit der Fleetsterr nach Nome; Bobrow übernimmt die Lagerleitung. Am 13. April erfolgt der letzte der 24 Flüge. Die verbleibenden sechs Mann und die Hunde kommen an Bord, nach zwei Monaten auf dem Eis, im letzten Augenblick, als auf der Landefläche ein dreißig Zentimeter beiter Riss die Scholle spaltet.

Theodor Krenkel schhildert die letzten Stunden auf der Eissscholle [PDF , 2.66 MB]

01 - Ljapidewski landet am 5. März 1934 mit einer Tupolew ANT-4
02 - Die Tupolew ANT-4
03 - Zehn Frauen und zwei Kinder werden am 5. März 1934 als erste ausgeflogen
04 - Pendelflug von Molokov, Kamamin, Doronin und Wodopanow mit der Poliakov P-5
05 - Eine P-5 wird zum Startplatz geschoben
06 - Schmidt und Lewanewski
07 - Die C-4, eine für Russland gefertige Junkers Ju-g1
08/10 - Die C-4 wird startklar gemacht
09 - Maschine nicht identifiziert
11 - Schmidt am Flugfeld
12 - Michail Sergejewitsch Babuschkin (Михаил Сергеевич Бабушкин) nach der Landung mit der notdürftig reparierten Sharov SH-2
13 - Slepnew verfrachtet in der Faktorrei Wankarem Schlittenhunde für das Camp
14 - Die Faktorei Wankarem 1934
15 - Wankarem 2013
16 - Uelen heute
17 - Walerian Wladimirowitsch Kuibyschew (Валериан Владимирович Куйбышеev) Leiter des Sonderkommittees des Rates der Volkskammer
18 - 2. März 1934: Uschakow (Mitte) berät in New York mit Slepnyov (rechts) und Lewanewski (links) die Flugroute zum Camp Schmidt
19 - Ladd Army Airfield in Alaska v.l.n.r.: Joe Crosson, Mavriky Slepnyov, Georgy Ushakov, Sigizmund Levanevsky, Funker des Flugfelds
20 - Lageplan. Zwischen der Sowjetunion und USA/Alaska verläuft die internationale Datumsgrenze. Die Distanz zum Lager beträgt ca. 150km Die Distanz zwischen Wankarem und Uelen beträgt 120km, die nach Nome 350km

01 - Iwan Wassiljewitsch Doronin (Иван Васильевич Доронин) *22.04./5.05. 1903 †02.02.1951 / PC-4 (Junkers W33) - Mit Ganyschew und Anflug Moskau-Chabarowsk-Wankarem ohne Navigator, 6.500 km. Kam als letzter an. Ein Flug, 2 Personen
02 - Nikolai Petrowitsch Kamanin (иколай Петрович Каманин) *05.07./18.10.1909 †11.03.1982 / P-5 - Anflug Olyuturn-Wankarem über 1.500 km. 9 Flüge, 34 Personen
03 - Sigismund Alexandrowitsch Lewanewski (Сигизмунд Александрович Леваневский) *02.05./15.05.1902 †13.08.1937 /20-A - Überstellung einer Fleetster 17AF aus Nome, die zu Bruch geht. Kein Flug ins Camp Schmidt, mehrere Transportflüge
04 - Anatoli Wassiljewitsch Ljapidewski (Анатолий Васильевич Ляпидевский) *10./23.03.1908 †29.04.1983 / ANT-4 (=TB-1) Ein Flug mit der sechssitzigen Maschine: 10 Frauen und 2 Kinder
05 -Wassili Sergejewitsch Molokow (Василий Сергеевич Молоков) *01.02./13.02.1895 †29.12.1982 / P-5 - 7 Flüge, 39 Personen
06 - Mavriky Trofimovich Slepnyov (Маврикий Трофимович Слепнёв) *27/15.12.1896 †19.12.1965 / 20-A - Überstellung einer Fleetaster aus Nome. Ein Flug, 5 Personen. Ausflug des erkrankten Otto J. Schmidt nach Nome
07 - Michail Wassiljewitsch Wodopjanow (Михаил Васильевич Водопьянов) *06.11./18.11.1899 †11.08.1980 / P-5 - Anflug Moskau-Chabarowsk-Wankarem ohne Navigator, 6.500 km. Drei Flüge, 10 Personen
09 - Boris Abramovic Pivensteyn (Борис Абрамович Пивенштейн) [24]
08 - Propaganda-Poster
10 - Sharov SH-2
11 - Polikarpov P-5
12 - Tupolev ANT-4
13a - Fleetser Consolidated 20-A
13b - Fleetster Consolidated 17-AF - Typ 20 mit erweiterten Flügeln, neun Passagiere
14- Junkers PS4=C-4

H Das Ende der Reise. Triumphaler Empfang. Lehren aus der Expedition

Die Faktorei am Kap Wankarem ist das einzige Haus zwischen den Zelten der Tschutschuken. Rasch wird ein Jaranga-Zelt aufgebaut. Von Wankarem aus geht es zur Prowidenija-Bucht. Hier wartet die Smolensk und bringt die Gruppe nach Wladiwostok. Von dort reisen die Chelyuskins in einem mit Blumen und Bildern der Fliegerhelden geschmückten Sonderzug der Transsib diie 9.300km nach Moskau. Irgendwo wird unterwegs der aus Nome zurückgekehrte Schmidt in den Zug geschmuggelt. An jeder Station muss gehalten werden, es gibt Ovationen. Reporter drängen sich in den Zug, stellen endlos Fragen. Unterwegs treten viele Chelyusikina in die Partei ein, auch Krenkel.[16] Bei der Ankunft am 10. Juni 1934 um 16 Uhr drängen sich auf dem Platz vor dem Belorussischen Bahnhof tausende Menschen. Achtzehn Lincoln mit zurückgeklapptem Verdeck fahren durch ein Blumenmeer, begleitet von den Hurra-Rufen der ZUschauer zum Roten Platz. Aus dem Nikolai-Tor des Kremls treten Stalin, Woroschilow, Kaliniin und andere Repräsentanten von Partei und Regierung. Vor dem Lenin-Mauseoleum findet eine Kundgebung mit vielen Ansprachen und einer großen Parade statt. Dann bricht die Epoche der Bankette an. Die Szenerie wiederholt sich wenige Tage später in Leningrad. Aus Anlass der Rettung der Schiffbrüchigen wird auf Beschluss des Gesamtrussischen Zentralexekutivkomitees am 16. April 1934 der Titel „Held der Sowjetunion“ gestiftet und der Orden erstmals an sieben Flieger vergeben. Clyde Armistead und William Latimer Lavery, die als Mechaniker geholfen hattten, erhalten am 10. September 1934 den Leninorden. Alle Chelyuskins erhielten den Orden Roter Stern.Krenkl wird erst 1938 "Held der Sowjetunion". Seine Auszeichnung ist zunächst, dass er fortan das Rufzeichen des Schiffes, "RAEM", als sein Amateurfunkrufzeichen betreiben darf.
Was danach geschah
Die Lehren aus den Ereignissen rund um die Sibirjakov und die Chelyuskin wurden rasch gezogen: Alle für die arktische Seefahrt bestimmten Schiffe wurden mit zusätzlichem Eisschutz versehen und durften nur noch gemeinsam mit Eisbrecherrn unterwegs sein. Die Kriegsschiffe der Pazifikflotte wurden entlang der Barentssee stationiert. Im Großen Vaterländischen Krieg wurden auf dem Nördlichen Seeweg große Mengen zivilen und militärischen Materials trasportiert. In den 1950er und 1960er Jahren wurde der Seeverkehr durch Anlage der Häfen Dikson, Tiksi, Pewek und Prowidenija systematisch ausgebaut und die Schifffahrtsperiode durch den Einsatz leistungsfähiger Eisbrecher verlängert. Der Klimawechsel macht es möglich: Seit 1967 ist die Nordostpassage für die internationale Seeschifffahrt freigegeben.

Theodor Krenkel schildert den Empfang in Moskau [PDF , 1.19 MB]

01 - Empfang am Bjelorussischen Bahnhof
02-06 - Triumphzug zum Roten Platz
07 - Roter Platz: Schmifdt und Stalin
08 - Die Chelyuskins an der Kremlmauer
09 - Über dem Lenin-Mausoleum bei der Parade. Ganz links mit Hut Maxim Gorki
10 - Über dem Lenin-Mausoleum. Schmidt sprichtz
11 - Flugzeug-Parade - Erstflug der Tupolew Ant-20 "Maxim Gorki"
12 - Orden "Held der Sowjetunion"
13 - Die QSL-Karte von Ernst Th. Krenkel, RAEM
14 - Die QSL-Karte von Ernst Th. Krenkel, RAEM, Detail

I Nachklang in der Propaganda und in den Medien

Maxim Gorki schreibt: „Nur in der Union der sozialistischen Sowjetrepubliken sind solche glänzenden Siege der revolutionär organisierten menschlichen Energie über die Naturgewalten möglich. Nur bei uns, wo der Krieg um die Befreiung der werktätigen Menschheit begonnen hat und unermüdlich weitergeführt wird, können Helden geboren werden, deren erstaunliche Energie selbst unseren Feinden Bewunderung abringt.“ [17]
Unter Freundfeinden In seinem Roman „Metropol“ erzählt Eugen Ruge ein weiteres Kapitel aus der Geschichte seiner Familie (Von Dietmar Jacobsen)
Charlottes Reiselektüre ist das von Sergej Tretjakow 1934 herausgegebene Buch Tscheljuskin, ein Bericht über die Rettung der Besatzung des Ende 1933 vom Nordpolareis eingeschlossenen gleichnamigen sowjetischen Expeditionsschiffes. Sie nimmt sich den Band auch während der nach ihrer Rückkehr folgenden Monate im Hotel Metropol immer wieder vor. Und mit der Zeit wird das, was sie mit zunehmender Ergriffenheit liest, zum Sinnbild für ihre eigene und die Situation all jener Menschen, die schuld- und wehrlos mit einem System in Konflikt gerieten, dessen anfängliche große Versprechen sich in Millionen Opfer kostende Verbrechen verwandelten.[18])
Textauszüge Eugen Ruge / Metropol Rowohlt, Hamburg, 2019 – ISBN 978-3-498-00123-0
„Charlotte holt sich das Buch, das sie für die Reise mitgenommen hat, aus der Kabine: ‚Tscheljuskin‘ von Tretjakov, ein Bericht über die heldenhafte Rettung der im Nordpolareis eingeschlossenen Besatzung des gleichnamigen Schiffs. Vor drei Jahren hatte das Drama begonnen; … Erin halbes Jahr lang hatte die ganze Sowjetunion die Fahrt, die Havarie und schließlich die Rettung der Besatzung verfolgt, und Charlotte erinnert sich noch gut daran, wie ihr bei der Radioübertragung vom triumphalen Empfangm den man den Geretteten und den Rettern in Moskau bereitete, die Tränen herunterliefen.“ (S 27 f)
„Später liegt sie im Bett und versucht, die ‚Tscheljuskin‘ weiterzulesen. Die Nordpassage, plötzlich versteht sie es nicht mehr: wieso man die gefährliche Reise mit einem Frachter bezwingen will, bevor man dasselbe mit einem Eisbrecher versucht hat.“ (S 114)
„Nach ein, zwei Stunden hat sie sich festgelesen, ist ganz in jener anderen Welt, bei den im Eis eingeschlossenen, und fiebert mit, als ginge es um ihre eigene Rettung. Dabei weiß sie ja, wie die Geschichte ausgeht. Sie erinnert sich an den triumphalen Empfang der Besatzung und ihrer Retter in Moskau. Aber beim Lesen scheint alles wieder offen, alles möglich zu sein.
Vier Tage lang bangt sie bei jedem Rettungsflug, macht aller Dramen durch, die sich auf dem Eis und in der Luft abspielen. Sie liest von den vereisten Tragflächen, von gebrochenen Kufen, von geborstenen Flugzeugen und Notlandungen im Nirgendwo. Sie liest von einem Piloten, der stundenlang mit der Hand Benzin pumpt, weil irgendeine Leitung geplatzt ist; von einem anderen, der die vom Eis erblindete Frontscheibe seiner Maschine einschlägt, um sehen zu können. Ihre Finger zittern beim Umblättern der Seiten, als die letzten Besatzungsmitglieder an Bord der letzten Maschine gehen. Und als der Pilot beschließt, auch die verbliebenen acht Schlittenhunde noch mit Netzen aus Fallschirmseide untere die Tragflächen seines schwer beladenen Flugzeugs zu hängen, rollen ihre Tränen.“ (S 231 f) [19]

01 - Titelblatt der Kamtschaka Prawda'
02, 03 - Poster, 1934
04 - Fotocollage 1934
05 - Album „Heroisches Epos-Die Arktis-Kampagne und der Untergang der Ch. – Eislager – Die Sowjetunion organisiert die Erlösung – Heldenpiloten der Sowjettuinon – Land der Sowjets trifft die Helden der Arktis"
06/07 - Medaille zur Erinnerung an die Chelyuskin
08-10 - Krenkel-Gedenken zur 110. und 115. Wiederkehr seines Geburtstages
11 - "Tscheljuskin" Zweiteiller des DDR--Fernsehens, 1970
12-17 Stills aus dem DDR-Film "Tscheljuskin", 1970

Sonderangebot für Fördermitglieder: Video - 'Chelyuskin'-Bericht der sowjetischen Wochenschau, 1934

Serie/s 1935 - Design: V. Zavjalov
01 - Vladimir Ivanovich Voronin Владимир Иванович Воронин, Kapitän/captain "Chelyuskin"
02 - Otto Juljewitsch Schmidt Отто Юльевич Шмидт Leiter/leader Expedition
03 - Camp Schmidt
04 - Anatoli Wassiljewitsch Ljapidewski (Анатолий Васильевич Ляпидевский) / ANT-4 (=TB-1)
05 - Sigismund Alexandrowitsch Lewanewski (Сигизмунд Александрович Леваневский) /20-A
06 - Mavriky Trofimovich Slepnyov (Маврикий Трофимович Слепнёв) / 20-A
07 - Iwan Wassiljewitsch Doronin (Иван Васильевич Доронин) / PS-4
08 - Michail Wassiljewitsch Wodopjanow (Михаил Васильевич Водопьянов) / P-5
09 -Wassili Sergejewitsch Molokow (Василий Сергеевич Молоков) / P-5
10 - Nikolai Petrowitsch Kamanin (иколай Петрович Каманин) / P-5
Serie/s 1984 11-14 Design: Viktor Sagaydashin
15 - Popov und/and Camp Schmidt (1959). Design: Borislav Marincic
16 -Eisbrecher / Icebreaker "Krassin" (1956)
17 - Ernst Theodorowitsch Krenkel Эрнст Теодорович Кренкель (1973)
18 - Ernst Theodorowitsch Krenkel Эрнст Теодорович Кренкель l (2013)
19 - Eisbrecher / Icebreaker "Krenkel" (2003)

J Kritische Nachbemerkung. Ein Essay

Die Sibirjakov-Expedition war eine Schlappe gewesen, das Cheljuskin-Abenteuer war ein Debakel. Zwar war es erstmals gelungen, die Route in einem einzigen Navigationszeitraum zu schaffen, aber mit welchen peinlichen Einschränkungen: Nur mit geblähtem Segel war der Eisbrecher frei gekommen und dann im Schlepptau eines Fischtrawlers zunächst nach Japan gebracht worden. Nur mühsam konnte der Propagandajubel diese Tatsachen verschleiern. Stalin fordert sofort einen neuerlichen Versuch, der diesmal erfolgreich zu sein hat, und der Apparat gehorcht. Die Glawsewmorput wird gegründet und fasst sämtliche Behördern und sonstigen Einrichtungen unter ihrem Kommando zusammen. Dennoch dauert es ein ganzes Jahr, bis am 16. Juli 1933 die Chelyuskin zur Reise aufbricht: ein ungeeignetes Schiff, mindestens zwei Monate zu spät, um das Sommerfenster zu nützen. Kapitän Woronin weigert sich, das Schiff zu pilotieren: es sei zu breit, mit zu viel Tiefgang, der Rumpf sei so geformt, dass er von einer Eispressung nicht gehoben sondern zerquetscht wird, die Dampfmaschine sei unterdimensioniert. Erst als ihm klar gemacht wird, welche Konsequezen er im Fall einer Weigerung zu gewärtigen habe, lässt er sich auf das Wagnis ein. Erst Anfang August 1933 - zu dieserm Zeitpunkt hätte die Passage bereits erfolgt sein müssen -, beginnt die Einfahrt in die Karasee. Bereits hier zeigen sich alle gravierenden Schwächen, und gemeinsam schlägt die Expeditionsleitung einen Abbruch der Expedition vor, was der Rat der Volkskommissare natürlich ablehnen muss - wer in den bequemen, vor allem Unbill gefeiten Moskauer Amtsstuben würde sich denn mit dem Kreml anlegen.
Die Chelyuskin ist schwer überladen. Zwanzig Bauarbeiter, zum Teil mit Frau und Kind, sollen die Siedler auf der Wrangel-Insel ablösen. Diese war, nach wiederholten Ansprüchen von Amerikanern und Briten, durch Georgi Uschakow 1926 für die Sowjetunion in Anspruch genommen worden, was - wie bei allen vergleichbaren Inseln - durch dauerhafte Präsenz angezeigt wird. (Wir treffen Uschakow jetzt wieder, als Koordinator vor Ort; er ist als einer von wenigen, sachkundig. und erfahren.) Dass die Chelyuskin viel Baumaterial und Werkzeug für Wrangel an Bord hat (nebst Schweinen und Kühen!) wird sich bei der Errichtung von Camp Schmidt als unerwarteter Glücksfall erweisen. Das Nebenziel, die Insel zu erreichen und deren Besatzung abzulösen, wird freilich nicht erreicht. (Über das weitere Ausharren der Siedler dort sind keine Informationen zu finden.).
Die Reise ist eine endlose Serie von Rückschlägen auf der Suche nach dem Vorankommen. Die Fahrtrinne wird freigesprengt und friert sofort wieder zu. Die Mannschafft schleppt das Schiff an Tauen - das bringt nichts. An einem Tag hat man insgesamt nur 400m geschafft und wird über Nacht von der Drift um zehn Kilometer zurückgetrieben. Es ist eine Ironie des Schicksals, dass die Chelyuskin wider alle Erwartungen doch noch bis zur Beringstraße vordringet und am 5. November 1933 nur noch zwei bis drei Meilen vom offenen Wasser im Stillen Ozean entfernt ist. Wäre es gelungen, das Schiff aus seiner Umklammerung zu lösen und diese letzte Distanz zu überwinden, hätte man die Expedition als vollen Erfolg feiern können. Hatte Woronin mit dieser and Unwahrscheinliche grenzenden Hoffnung gerechnet und deshalb, wie kolportiert wird, erst am 10. November, längst zu spät, die Lütke zum Abdrehen aufgefordert? Warum hat man nicht den kurzen Fußmarsch riskiert, zumindest für einen Teil der Mannschaft? Schlitten waren ja vorhanden. Weil dies die Wiederholung des nur schlecht kaschierten Scheiterns der Sibirjakow gewesen wäre? Aus der Quellenlage ergibt sich kein Hinweis.

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Fußnoten

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Bild- und Quellennachweis

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