Der Untergang der Titanic

Link: 90 Amateurfunk-QSL-Karten zur Titanic

A Prolog

The Convergence of the Twain (Lines on the Loss of the Titanic)
By Thomas Hardy (1912)

I In a solitude of the sea / Deep from human vanity, / And the Pride of Life that planned her, stilly couches she.
II Steel chambers, late the pyres / Of her salamandrine fires, / Cold currents thrid, and turn to rhythmic tidal lyres.
III Over the mirrors meant / To glass the opulent / The sea-worm crawls — grotesque, slimed, dumb, indifferent.
IV Jewels in joy designed / To ravish the sensuous mind / Lie lightless, all their sparkles bleared and black and blind.
V Dim moon-eyed fishes near / Gaze at the gilded gear / And query: "What does this vaingloriousness down here?" ...
VI Well: while was fashioning / This creature of cleaving wing, / The Immanent Will that stirs and urges everything
VII Prepared a sinister mate / For her — so gaily great — / A Shape of Ice, for the time far and dissociate.
VIII And as the smart ship grew / In stature, grace, and hue, / In shadowy silent distance grew the Iceberg too.
IX Alien they seemed to be; / No mortal eye could see / The intimate welding of their later history,
X Or sign that they were bent / By paths coincident / On being anon twin halves of one august event,
XI Till the Spinner of the Years / Said "Now!" And each one hears, / And consummation comes, and jars two hemispheres.
[01]

B Wettkampf um die Macht zur See

Kurz nach der Jahrhundertwende liefern die großen Reedereien einander einen erbitterten Konkurrenzkampf um die Vormacht auf der lukrativen Transatlantik-Route von Europa in die USA. Jedes neu in Dienst gestellte Schiff ist jeweils das weltgrößte, schnellste und luxuriöseste. Der Norddeutsche Lloyd trumpft bereits 1903 mit der "Kaiserklasse" auf, der Kaiser Wilhelm, der Kronprinz Wilhelm und der Kronprinzessin Cecilie. - Von der Cunard Line kommen 1907 die RMS Lusitania und die RMS Mauretania. - Die Hapag tritt als letzte in den Wettstreit der Passagier- und Postdampfer ein mit der Imperator und ihren Schwesterschiffen Vaterland und der nicht mehr fertig gestellten Bismarck - An dieser Konkurrenz beteiligt sich ab 1907 die White Star Line mit ihren drei Schiffen, der RMS Olympic, der HMHS Brittanic und der Titanic. - Der Weltkrieg bereitet der Entwicklung ein jähes Ende.

C Das Schiff, Die 'RMS Titanic'

Die Royal Mail Steamer Titanic, ein Passagierschiff der britischen White Star Line, wird in Belfast auf der Werft von Harland & Wolff gebaut, am 31. März 1909 auf Kiel gelegt, trägt die Registriernummer 131428 und die Baunummer 401 der Werft, läuft (ohne Schiffstaufe) am 31. Mai 1911 von Stapel und ist bei der Indienststellung am 2. April 1912 das größte Schiff der Welt. Sie ist die zweite von drei Dampfern der Olympic-Klasse, ist wie ihre Schwesterschiffe für den Liniendienst auf der Route Southampton–Cherbourg–Queenstown–New York, New York–Plymouth–Cherbourg–Southampton vorgesehen und soll neue Maßstäbe im Reisekomfort setzen. Das Schiff ist 269,04 m lang, 28,19 m breit, 53,33m hoch (Unterkante Kiel bis Oberkante Schornstein), hat 10,54 m Tiefgang, 46.329 BRT (Bruttoregistertonnen) Rauminhalt, 39.380 t Leermasse und 13.767 t Tragfähigkeit. Die zwei äußeren Schiffssschrauben werden von Vierzylinder-Kolbendampfmaschinen mit Dreifachexpansion und einer Leistung von jeweils 15.000 PS (11 MW) angetrieben. Der Abdampf der Maschinen wird in eine Niederdruck-Parsons-Turbine geleitet, die den mittleren Propeller antreibt. Die maximal erreichbare Antriebsleistung liegt bei ca. 60.000 PS. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 21-23 Knoten, die Reisegeschwindigkeit 21 Knoten. Die Titanic verbraucht auf See 620-640 t Kohle pro Tag, die in 29 Kesseln mit insgesamt 159 Feuerungen verbrannt werden. Die Bunker fassen 6.700 t Kohle. Die vier Schornsteine sind 19 Meter hoch. Der vierte Schornstein ist allerdings kein Rauchabzug, sondern dient der Ästhetik. Vier dampfbetriebene 400-Kilowatt-Generatoren liefern für die Elektrizitätsversorgung zusammen maximal 16.000 Ampere bei 100 Volt.
Die wichtigste Innovation sind 16 wasserdichte Abteile mit Toren, die von der Brücke aus geschlossen werden können. Selbst wenn vier Abteile überflutet werden sollten, könne auf diese Weise das Schiff immer noch über Wasser bleiben. Es sei daher praktisch unsinkbar. Daher sind nur 20 von 64 möglichen Rettungsbooten vorhanden (14 reguläre, 2 Notfall-Kutter, 4 Faltboote), was gesetzeskonform ist, da nach den Bestimmungen von 1896 nicht die Anzahl der Passagiere sondern die Tonnage des Schiffes zählt. Es ist von den britischen Behörden für 3.300 Passagiere zuzüglich der benötigten Mannschaft zugelassen worden, bietet aber nur Raum für insgesamt 2.400 Passagiere (1. Klasse: 750, 2. Klasse 550, 3. Klasse 1.100). Die Preise pro Person beginnen bei 36 US-Dollar für die dritte, bei 60 US-Dollar für die zweite und bei 150 US-Dollar für die erste Klasse. Die größten Suiten kosten 4350 US-Dollar.

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D Der Konstrukteur, der Reeder, der Kapitän

Der Konstrukteur: Thomas Andrews
Thomas Andrews wird am 7. Februar 1873 in Comber bei Belfast, Nordirland, geboren. Er wächst in einer prominenten Familie auf: Sein Bruder John wird später Premierminister von Nordirland, und sein Onkel William James Pirrie wird Haupteigner der Belfaster Werft Harland & Wolff. Von 1889 bis 1894 arbeitet Andrews als Lehrling in der Firma. Sehr beliebt und fleißig, steigt er schnell auf, leitet in den späten 1890er Jahren die Reparaturabteilung und ist anschließend am Bau zahlreicher Schiffe beteiligt, darunter der Baltic und der Oceanic. Für seine innovativen Designs bekannt, ernennt man ihn zum Leiter der Designabteilung. 1907 wird er zudem Geschäftsführer von Harland & Wolff. Als die White Star Line 1907 beschließt, eine Klasse von Luxuslinern zu schaffen, und i>Harland & Wolff beauftragt, wird Andrews neben Alexander Carlisle und Edward Wilding Hauptdesigner sowohl der Olympic wie der Titanic. Im April 1912 ist auch er Passagier, der Titanic bei ihrer ersten Reise. Er ist es, der nach der Kollision, als das Schiff am 14. April einen Eisberg getroffen hatte, den Schaden des Schiffes bewertet und und feststellt, dass das Schiff sinken werde. Er geht mit dem Schiff unter. Sein Leichnam wird nie geborgen.

Der Reeder: Joseph Bruce Ismay
Joseph Bruce Ismay wird 1862 in der Nähe von Liverpool als Sohn von Thomas Henry Ismay und Margaret Bruce geboren. Sein Vater ist Seniorpartner in der Firma Ismay, Imrie & Company und Gründer der White Star Line. Ismay wird in Harrow ausgebildet und dann ein Jahr lang in Frankreich unterrichtet, bevor er für vier Jahre in Thomas Ismays Büro eintritt. Er bereist einige Zeit die Welt und wird nach seiner Rückkehr nach New York versetzt, wo er im Büro der White Star Line arbeitet. Nach einem Jahr ernennt man ihn zum Firmenvertreter für New York. 1888 heiratet er Julia Schieffelin. Gemeinsam haben sie vier Kinder. Die Familie kehrt 1891 nach England zurück, wo er Partner bei Ismay, Imrie & Company wird. Nach dem Tod seines Vaters im Jahr 1899 übernimmt Joseph die Geschäftsführung.
1907 trifft Ismay Lord Pirrie von der Werft Harland & Wolff, um die Reaktion von White Star auf die Lusitania und die Mauretania zu erörtern, die kürzlich präsentierten Flaggschiffe der konkurrierenden Cunard Line. Ismays neuer Schiffstyp soll nicht nur schneller sein, sondern auch luxuriöser und über eine enorme Reichweite verfügen. Drei Schiffe werden geplant und gebaut, das zweite ist die RMS Titanic
Den infamen Nachruhm verdankt Ismay dem Umstand, dass er sich am 10. April 1912 - "feige und rücksichtslos", so der Vorwurf - mit seinem Kammerdiener Richard Fry und seinem Sekretär William Henry Harrison in einem Rettungsboot aus der Titanic rettet. Joseph Bruce Ismay stirbt am 17. Oktober 1937.

Der Kapitän: Edward John Smith
Edward John Smith wird am 27. Januar 1850 in Hanley, Staffordshire geboren. Er tritt im Alter von 13 Jahren als Lehrling der Handelsmarine bei. 1871 erhält er sein Zertifikat als Zweiter Offizier und steigt die Karriereleiter hoch. Im März 1880 tritt Smith als Vierter Offizier bei der White Star Line ein. Sein weiterer Aufstieg bringt ihm 1887 das Kommando über die Republic. 1888 tritt er der Royal Navy Reserve (RNR) bei und ist 1899 Kapitän der Majestic die Truppen für den Burenkrieg transportiert. 1904 übernimmt Smith für ihre Jungfernfahrt das Kommando der Baltic, damals das größte Schiff der Welt und bleibt ihr Kapitän, bis er 1907 das Kommando über die Adriatic übernimmt und nach deren Jungfernfahrt bis 1911 behält, ehe er 1911 das Kommando über das größte jemals gebaute Schiff übernimmt, die RMS Olympic. Am 20. September 1911, nur 13 Wochen nach ihrer Jungfernfahrt, kollidiert die Olympic mit dem britischen Kriegsschiff HMS Hawke. Beide Schiffe werden schwer beschädigt, und die Marine beschuldigt Smith. Dennoch ernennt die White Star Line Smith nach Fertigstellung der Titanic erneut zum Kapitän In der Nacht des 14. April geht Smith mit dem Schiff unter. Sein Leichnam wird nie geborgen.

E Die Marconisten

Auf allen Schiffen sind die Marconi-Stationen selbstständige Einrichtungen, dem Kapitän nur bezüglich das Schiff betreffende Telegramme unterstellt. Bezahlt werden die beiden Marconisten allerdings von der White Star Line mit dem bescheidenen Monatsgehalt von 48 Pfund. Ihre Aufgabe besteht darin, Telegramme ("Marconigramme") der Passagiere entgegenzunehmen und in den Staffel-Verkehr der Marconi-Schiffe einzubringen, sowie selbst als Teil des Relais-Versands zu fungieren.

John George "Jack Phillips", 25, First Wireless Operator. - Geboren am 11. April 1887 in Godalming, Surrey, in der Grafschaft Kent. Er wächst mit seinen Eltern und zwei Schwestern in dörflicher Umgebung auf. Nach Abschluss der Grundschule wird er Telegraphist im Postamt von Godalming. Im März 1906 tritt er in die Wireless Telegraphy Training School der Marconi Wireless Company in Liverpool ein. Fünf Monate später beginnt er seinen Dienst als Junior Radio Officer auf der Teutonic und wechselt in den nächsten beiden Jahren zu anderen Schiffen der White Star Line: zur Lusitania, Mauretania, Campania, Corsican, Victorian, Pretorian und Oceanic. 1908 wird er zur Marconi-Transatlantik-Station nach Clifden an der irischen Küste versetzt und betreut dort den Funkverkehr mit der Gegenstelle in Glace Bay, Nova Scotia, Kanada. 1911 geht Philipps wieder zur See, als Marconist auf der "Adriatic. Von dort wird er im März 1912 nach Belfast abberufen und richtet auf der Titanic, die noch in der Werft von Harland & Wolff liegt, die Funkanlage ein. Er stirbt beim Untergang des Schiffes am 15. April 1912. Seine Leiche wird nicht geborgen.

Harold Sydney Bride,22, Junior Wireless Operator. - Geboren am 11. Januar 1890 in Nunhead, London. Ab September 1910 besucht er die British School of Wireless Telegraphy in Clapham und legt dort am 28. Juni 1911 die Funkprüfung ab. Nach kurzem Nachstudium bei Marconi in Beaconsfield House, Liverpool, tritt er im Juli 1911 den ersten Dienst auf der Haverford nach Philadelphia an. Es folgen zwei Fahrten nach New York auf der Lusitania, eine nach Brasilien auf der Lafranc und zwei auf der "Anselm. Mit Ausnahme der Lusitania ist er jeweils der einzige Marconist an Bord. Bride überlebt, geht nicht mehr auf See, heiratet 1920 Lucy Johnstone Downie, wird Vertreter für eine pharmazeutische Handelsfirma und stirbt, mit 66 Jahren, am 29. April 1956.

F Die Funkstation - MGY

Das im Januar 2012 ursprünglich zugeteilte Rufzeichen MUC wurde in MGY geändert. M steht für alle Marconi-Stationen. Die Anlage umfasst drei Räume auf dem Bootsdeck, mittschiffs etwa 15m entfernt von der Brücke: den "Marconi Room", den "Silent Room", in dem der 5kW-Generator und der Funkensender akustisch abgeschirmt sind; und die Kabine der beiden Marconisten. Tageslicht kommt durch eine Dachluke. Es gibt keine Telefonverbindung, nur die Rohrpostleitung zum Schalter des Zahlmeisters, wo Telegramme angenommen und ausgefolgt werden. Die vier Antennen sind in 85m über See zwischen den beiden Schiffsmasten gespannt. Die von Marconi garantierte Reichweite der Anlage beträgt bei Tag 250-400 Meilen, bei Nacht 2.000 Meilen, das sollte in jedem Fall den Verkehr mit der nächsten Küstenfunkstelle ermöglichen.

Die Station wird am 2. April 1912 angeliefert, noch am selben Tag aufgebaut und zeigt sich bei den ersten Tests mit den Küstenfunkstellen in Teneriffa und Port Said – Distanz: 2.000 bzw. 3.000 Meilen – voll funktionstüchtig. Es ist die leistungsstärkste Anlage ihrer Zeit.
Hauptsender ist ein Löschfunkensender mit rotierender Funkenstrecke. Er basiert auf dem Prinzip des Anregens eines elektrischen Schwingkreises durch Spannungsüberschläge. Zunächst wird ein Kondensator auf einige tausend Volt aufgeladen. Nach dem Überschreiten der Mindestspannung zündet die Funkenstrecke und der Kondensator entlädt sich über die Spule. Beide zusammen ergeben einen Schwingkreis, der seine Energie an die Antenne abgibt. Die Funkenstrecke muss erlöschen, sobald alle Energie des Kondensators auf die Sekundärspule übertragen ist, damit kein Lichtbogen stehen bleibt. Bei Marconis »Disk-Discharger« oder Scheibenentlader erfolgt dies durch eine rotierende Funkenstrecke, bei der gewöhnlich eine Elektrode stillsteht, während die andere sehr rasch an ihr vorbeirotiert. Die Funkenstrecke reißt in dem Augenblick ab, in dem die Erregerenergie auf das Sekundärsystem, auf die Antenne, übertragen ist. Das Gerät befindet sich in einer Holzkiste, damit es zu einer Geräuschreduktion kommt. Für den Empfang dient ein Magnetdetektor. Bei diesem Empfangsgerät ist ein dünnes Seil aus voneinander isolierten Eisendrähten um zwei Scheiben gelegt, die elektrisch oder durch ein Uhrwerk gedreht werden. Dabei läuft das Seil an zwei Magneten vorbei sowie durch die Primärwicklung eines kleinen Transformators an dessen Sekundärseite ein Kopfhörer liegt. HF-Wellenzüge in der Primärwicklung ändern die Magnetisierung des Seiles und liefern im Kopfhörer dem Morsezeichen entsprechende Töne. Eine Aufzeichnung ist nicht möglich, die handschriftliche Notiz dient als einziger Nachweis
Weitere Bestandteile der Station sind u.A. der Multiple Tuner, welcher verwendet wird, um die erforderliche Funkwellenlänge (oder Frequenz) für den Empfang auszuwählen. Die praktische Realisierung eines abgestimmten Senders führte zu einer Anordnung, die zwei abgestimmte Kreise enthielt: den Hauptschwingkreis, in dem ein Kondensator von einer Hochspannung aufgeladen und dann durch einen Funken in eine Induktivität entladen wird, die eine gedämpfte Schwingung erzeugt und einen zweiten abgestimmten Kreis, der so ausgelegt ist, dass es zu einer maximalen Energieübertragung auf die Antenne kommt. Die verwendeten einstellbaren Induktoren wurden „Jigger“ genannt. Der von Marconi entwickelte abgestimmte Empfänger verwendet ein ziemlich komplexes Gerät, das als Mehrfachtuner bezeichnet wird. Dieses Gerät wurde 1907 patentiert und wurde entwickelt, um eine maximale Energieübertragung von der Antenne zum Detektor bei der erforderlichen Frequenz zu gewährleisten, aber alle anderen Frequenzen zu unterdrücken. Dieses Gerät konnte über einen Wellenlängenbereich von 2000 m bis 50 m abgestimmt werden, was einer Frequenzbreite von 150 kHz bis 6 MHz entspricht.

01 - Die Funkstation. Harold Bride im Marconi Room. Das einzige überlieferte Originalfoto
02/03 - Marconi Room. Rekonstruktionen
04 - Silent Room (Silence Cabin). Rekonstruktion. Links oben das Charging Switchboard (Lade-Schaltfeld), darunter die Generatoren
05 - Silent Room (Silence Cabin). Rekonstruktion. Oben das Charging Switchboard (Lade-Schaltfeld), darunter die Generatoren
06 - Charching Switchboard links, Seitenwand. Rekonstruktion
07 - Charging Switchboard. Gegenwärtiger Zustand
08 - Charging Switchboard. Gegenwärtiger Zustand. Es dient dazu, die Batterien zu laden- zählt also zur Stromversorgung der Funkstation. Es ist von der Hinterseite zu sehen, weil es aus der Vertikalen ca. 120 Grad nach vorne gekippt ist, Es hängt an der Verdrahtung.- die Holzwand, an der es befestigt war, hat sich schon lang aufgelöst. Signifikant sind die (ca.10) vertikalen Ladewiderstände, die man durch einen darunterliegenden Schalter einschalten konnte. Zählt man die Anschlussleitungen, passt auch das zusammen – vier in der Mitte, fünf unten – wir sehen bei dem Bild auf die Hinterseite (und somit Verdrahtungsseite) des Switchboards. Die Switchboards sind wohl aus dickerem, ordentlichem Holz, das noch nach über 100 Jahren hält - die dünnen Holzwände zwischen den Räumen sind schon weggefault. (Helmut Klein, OE1TKW)
09 - Generator. Rekonstruktion.
10 - Generator. Gegenwärtiger Zustand
11 - Schaltschema
12 - Schaltschema
13 - Marconi-Löschfunkensender (Spark Rotary Transmitter)
14 -Schema Löschfunkensender (Spark Rotary Transmitter)
15 - Disk Discharger (Scheibenentlader) Feuerzeug, Souvenir der International Radiotelegraphic Conference 1912
16 - Magnetdetektor. Ein durch ein Uhrwerk bewegtes Seil aus voneinander isolierten dünnen Eisendrähten läuft vorbei an zwei mit gleichnamigen Polen nebeneinanderliegenden Permanentmagneten und weiter durch die Primärwicklung eines kleinen Transformators, dessen Sekundärwicklung an einen niedrigohmigen Hörer angeschlossen ist. Der Magnetdetektor spricht auf den Höchstwert des Stromes an. Hierbei erfährt die magnetische Induktion des Seiles eine sprungweise Änderung, was sich im Hörer als knackendes Geräusch oder bei gleichmäßiger Funkenfolge als Ton äußert.
17 - Magnetdetektor. Schema
18 - Multiple Tuner
19 - Multiple Tuner Schema
20 - Guglielmo Marconi an einer Funkstation

Steht die Bergung der Funkstation bevor?
Nach der Entdeckung des Wracks der Titanic im September 1985 sichert sich die US-Firma RMS Titanic Inc. die Bergungsrechte und birgt ab 1986 in mehreren Tauchgängen 5.500 Artefakte, die sie in Ausstellungen präsentiert. Nach dem Bankrott des Unternehmens übernimmt 1999 die in Atlanta, GA, ansässige Premier Exhibitions die Rechte und den Firmentitel. 2020 gibt Titanic Inc. die Absicht bekannt, die Funkstation des Schiffes bergen und ausstellen zu wollen. Die U.S.-Regierung erhebt Einspruch: Es bestehe die Gefahr, "physisch die Substanz des Wracks zu gefährden". Unsere Abbildungen sind den Gerichtsakten entnommen.

G Post- und Telegrammdienst auf der Titanic

Der Telegrammdienst
Alle einlangenden und ausgehenden Marconigramme für Passagiere wurden mit dem Codewort ADVISELUM versehen. Alle mit MSG eingeleiteten Telegramme sind für den Kapitän bestimmt, der die Übernahme persönlich bestätigen muss. Beim Informationsschalter auf der Steuerbordseite des vorderen Zugangs zur 1. Klasse liegen Formulare für den Text auf. Die Gebühr für die ersten zehn Wörter beträgt 12 Shilling und six pence (etwa 250€) und 9 Pence für jedes weitere Wort, bar zu begleichen. Die Aufträge werden per Rohrpost zum Funkraum geschickt. Am Ende jedes Tages vergleicht der Zahlmeister die Anzahl der gesendeten und vergebührten Worte mit den Logs der Marconisten. – Einlangende Telegramme nimmt ein Marconist von Hand auf, der andere überträgt sie mit Schreibmaschine auf ein Formular und sendet sie per Rohrpost zum Informationsschalter. In den viereinhalb Tagen zwischen dem Auslaufen aus Southampton und der Kollision mit dem Eisberg werden insgesamt 250 Marconigramme abgefertigt. Die Navigation betreffende Telegramme liefern die Marconisten entweder auf der Brücke oder in der Kabine des Kapitäns ab. - Zwischen allen Marconi-Schiffen besteht ein Relais-Verkehr zur Übernahme und Weiterleitung des Traffics.

Das Postamt
"RMS" steht für Royal Mail Steamer. Im Postamt sind fünf Männer beschäftigt, der Leiter Oscar Scott Woody und je zwei Beamte der britischen und der US-Postverwaltung. Alle Poststücke wurden mit speziellen Briefmarken freigemacht und je nach Bestimmungsort in verschiedenen Postsäcken gelagert. Die verzweifelten Versuche, vor dem Untergang des Schiffes die Postsäcke zu retten, sind vergeblich und kosten alle fünf das Leben.

H1 Die Chronik der Katastrophe: 3.-13. April 1912

Mittwoch, 3. April 1912 Die Titanic verlässt Belfast
Freitag, 5. April: Aufbruch. Es ist Karfreitag, die Titanic trifft in vollem Flaggenschmuck im Hafen von Southampton ein und legt am Pier 44 an. Hier soll ihre Jungfernfahrt beginnen und nach New York führen.
Samstag, 6. April. Die Titanic nimmt 560 Tonnen Proviant und Ladung an Bord, vor allem aber 5.800 Tonnen Kohle. Ein schwieriges Unterfangen, denn erst heute wurde ein Streik der Kohlenarbeiter beendet, und die Schiffseigner müssen die Bunker von sechs ihrer Schiffe leeren, darunter die der Olympic, dem Schwesterschiff der Titanic. – In der Stadt drängen sich einstweilen Hunderte vor dem Büro der White Star Line. Der Kohlenstreik hat viele Seeleute arbeitslos gemacht, jetzt werden Hunderte angeheuert. "A British crew for a British ship" lautet die Losung.
Dienstag, 9. April. Um 23:30 melden sich die beiden Marconisten Phillips und Bride an Bord. Phillips schickt eine letzte Postkarte an seine Eltern.

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H2 Die Chronik der Katastrophe: 14. April 1912

Sonntag, 14. April 1912: 'Eis voraus!' Die "Titanic" empfängt insgesamt sechs Eiswarnungen; Von der "Caronia", der "Nordaam", am Nachmittag eine dringende Warnung von der "Baltic": 250 Meilen voraus lägen große Eisfelder. Eine weitere Meldung kommt von der "Caronia". Diese Meldung wird an die Brücke weitergereicht. Die nachfolgende Eiswarnung von der "Amerika" bleibt im Funkraum liegen. Um 21 Uhr 40 sendet die "Mesaba" einen Funkspruch, in dem vor Eisbergen gewarnt wird. Philips und Bride, beide mittlerweile sehr übermüdet, setzen noch immer die Marconigramme der Passagiere ab und überhören diese Meldung.

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H3 Die Chronik der Katastrophe: 14./15. April 2012

23 Uhr 40: Die Kollision Die "Titanic" läuft weiterhin mit voller Kraft, 22 Knoten. Im Krähennest halten die Matrosen Fredrick Fleet und Reginald Lee Ausguck – mit schlechten Gläsern; die guten Ferngläser waren irrtümlich in Southampton zurückgeblieben. Die See ist ungewöhnlich still, das erschwert die Beobachtung, denn nur bei Wellengang zeichnen sich Eisschollen und die gefährlichen bereits fast abgeschmolzenen kleinen Eisberge durch eine Lichtkante ab. Plötzlich entdeckt Fleet 500m voraus einen großen Eisberg und alarmiert die Brücke: "Iceberg right ahead!" - Kapitän Smith hatte sich zur Ruhe begeben und das Kommando dem 2. Offizier übertragen, Charles Herbert Lightoller. Am Ruder ist William Murdoch, der 1. Offizier Er gibt zwar sofort das Kommando: "Maschinen halt, volle Kraft zurück!" und versucht abzudrehen. Bei 21 Knoten Fahrt bleiben aber nur knapp 45 Sekunden Zeit, zu wenig, um den Zusammenstoß abzuwenden. Das Schiff stößt mit der vorderen Steuerbordseite mehrmals gegen den etwa 300 000 Tonnen schweren Eisberg. Dabei werden auf einer Länge von 90m die Stahlplatten entlang ihrer Nietverbindungen aufgedrückt. In den vorderen sechs wasserdichten Abteilungen entstehen sechs kleine Lecks - insgesamt nur 1,2 m2 groß, doch strömen von nun an 400 Tonnen Wasser pro Minute ein, und nur die Flutung in der sechsten Abteilung kann durch die Lenzpumpen verlangsamt werden.

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H4 Die Chronik der Katastrophe: 15.-20. April 1912

Montag, 15. April 1912: 'CQD/SOS' von der 'Titanic' - Rettung durch die 'Carpathia'Harold Brides Bericht: "Ein paar Minuten später kam der Käptn wieder. Er kam nicht mal richtig rein, sondern sagte bloß: 'Setzt den Hilferuf ab!' – 'Was soll ich senden?' fragte Phillips. – 'Den internationalen Hilferuf, CQD.' Wir senden also fünf Minuten lang CQD ohne uns große Sorgen zu machen. Das Schiff war ja unsinkbar. Wir spaßten sogar. Ich sagte zu Phillips: 'Gib SOS. Angeblich ist das ist der neue Hilferuf, und vielleicht ist heute deine letzte Chance für ein SOS.' (CQD war nicht der internationale Hilferuf, sondern wurde seit 1904 von Marconi-Stationen benutzt. CQ=seek you ist der internationale Anruf, ergänzt durch D=Distress. Die Italiener sendeten SSSDDD, die Deutschen SOE, bis bei einer internationalen Konferenz in Berlin im Jahr 1906 SOS festgelegt wurde.) Phillips lachte und gab von nun an SOS. Wir hätten gedacht, den Operator der "Californian" zu erreichen – aber der hatte ein paar Minuten vorher die Bude dicht gemacht."

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H5 Die Chronik der Katastrophe: Die Nachricht geht um die Welt

Die Nachricht geht um die Welt und Guglielmo Marconi weiß das zu verwerten. Die während der Fahrt von der "Carpathia" nach New York aufgegebenen Telegramme werden vermittelt von deren Marconisten Harold Thomas Cottam und dem zur Verstärkung angeforderten Bride und übernommen vom Funker David Sarnoff in der Landestation New York über dem Kaufhaus Wannamaker’s. Sarnoff macht übrigens Karriere: er wird später Präsident der RCA, der Radio Corporation of America.

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I Dokumentation, Hörspiel, Link-Empfehlungen

Der Beitrag Eisberg hart voraus! von Bernd Loibl in der Ausgabe November 2001 der Zeitschrift Sterne und Weltraum ext. Link ist profund recherchiert und besonders lesenswert: „Durch die Nervenstärke eines Offiziers enthielt der kurz nach Mitternacht abgesetzte Hilferuf der Titanic die genaue Position des sinkenden Ozeanriesen. Der Kollisionsort wurde aus den abendlichen Gestirnsbeobachtungen berechnet und bildete die Voraussetzung für die schon wenige Stunden später erfolgte Bergung der Schiffbrüchigen. Eine Sichtung der Vernehmungsprotokolle beider anschließender Untersuchungen und der auf dem Tauchgang von 1996 basierende Bericht des Marine Forensic Panel wirft ein neues Licht auf eine bisher unbekannte Seite dieses immer noch bewegenden Ereignisses." - Wir danken der Redaktion für die Genehmigung der Wiedergabe.

Norman Fehlings "Titanic"-Website: ext. Link
Offizielle Homepage des Titanic Informations Center Deutschland e.V.: ext. Link
Besonders detailreich: Encyclopedia-Titanica (English): ext. Link
Vollständiges Transkript der Anhörungen durch den US-Senat und das British Board of Trade Inquiry. Enthält auch die Zeugenaussagen von G. Marconi und des Funkers Harold Bride ext. Link
Die Sammlung von Titanic-Telegrammen der Museumsstiftung Post und Telekommunikation ext. Link

Die Radio Officers’ Association (ROA) wurde 1995 gegründet, um Zeugnisse zur Geschichte des maritimen Funks zu sammeln und zu pflegen und ehemals in der Handelsmarine, den Küstenfunkstellen und im zivilen Luftverkehr Tätigen Gelegenheit zum Erfahrungsaustausch zu geben. Die Radio Officers’ Amateur Radio Society (ROARS), ein autonomes Subkomitee der ROA, publiziert das Journal QRZ, dessen Ausgabe vom März 2012 wir mit freundlicher Genehmigung des Autors und der ROARS den folgenden Beitrag übernehmen. Wireless communications and the Titanic disaster – by © David Barlow ext. Link

Die vier Videos der Wochenschauen aus dem Jahr 1912 stammen von der Collection of the National Museum Northern Ireland ext. Link

'Eisberg hart voraus!' von Bernd Loibl - C Sterne und Weltraum 11/2001 [PDF , 1.0 MB]

Hörspiel 'SOS von der Titanic' (Radio Österreich International) [22:00] [MP3 , 3.9 MB]

Der gesamte Funkverkehr der 'Titanic' [DOC , 90.1 KB]

"Die letzen Tage der Titanic" - Beitrag in der CQDL 02/1999 [PDF , 4.6 MB]

'RMS Titanic: 1912 – 2012', by David Barlow [DOC , 60.4 KB]

'Die Rolle der Funkkommunikation beim Untergang der Titanic', von David Barlow [DOC , 55.8 KB]

Cape Race History (Englisch) [DOC , 44.5 KB]

Video: Menschenmengen warten in New York auf Neuigkeiten über die Katastrophe [WMV , 4.2 MB]

Video: Das Schiff Carpathia erreicht New York. An Bord: Überlebende der Titanic [WMV , 2.5 MB]

Video: Überlebende der Titanic-Mannschaft [WMV , 1.5 MB]

Souvenirs, Souvenirs
An der Tragödie lässt sich gut verdienen. Ausstellungen an allen Orten, die irgendwie mit der "Titanic" in Zusammenhang zu bringen sind, und Mitbringsel von der WC-Brille über T-Shirts bis zu aus dem Wrack geborgenen "Originalgegenständen". - Wie das Plakat einer Seifenfirma zeigt, warb man bereits 1912 mit der "Titanic" - Wir beschränken uns auf einen kleinen Ausschnitt, auf einige Beispiele zur "Titanic"-Philatelie.

b> Die "Titanic"-Tragödie im Musical und Film
Die erste Verfilmung erfolgte bereits 1912. Dorothy Gibson, eine Überlebende, trat "im Originalkostüm ihrer Rettung" in dem Zehn-Minuiten-Streifen auf. -Ein deutscher Propagandafilm, ein Machwerk der Nazis von 1943, schaffte es mit wenigen Ausnahmen nicht mehr in die Kinos. Die wohl bekannteste Verfilmung ist "Titanic" von 1997, 2012 neu aufgelegt in 3D.

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Quellenhinweise

Fußnoten

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